HONG KONG SAR – Media OutReach – Inisiatif Belt and Road, yang diumumkan pada 2013, adalah upaya paling ambisius China untuk memperkuat ikatan fisik dengan dunia. Ini adalah rencana untuk pembangunan infrastruktur skala besar di sekitar China, dan terdiri dari dua bagian utama: jalur perdagangan darat yang dikenal sebagai “Sabuk Ekonomi Jalur Sutra” melalui Asia Tengah, Rusia dan negara-negara Asia lainnya Menghubungkan China dan Eropa; yang lainnya adalah rute maritim yang dikenal sebagai “Jalan Sutra Maritim Abad 21”, membentang dari pantai timur Cina melalui Samudra Hindia dan Pasifik Selatan hingga Eropa.

Meskipun tidak ada keraguan bahwa pengembangan Inisiatif Belt and Road memiliki nilai yang besar bagi prospek ekonomi China, penelitian dan diskusi tentang topik ini sering mengasumsikan bahwa kedua komponen tersebut beroperasi secara independen. Pada kenyataannya, pengembangan satu komponen dapat sangat mempengaruhi komponen lainnya.

Ini adalah premis dari Studi Bagaimana “Belt” and “Road” Berhubungan Secara Ekonomi: Pemodelan dan Implikasi Kebijakan, laporan tersebut berusaha menganalisis bagaimana kedua moda transportasi tersebut berinteraksi satu sama lain dan bagaimana keduanya dapat menguntungkan perusahaan yang menggunakannya untuk mengirimkan barang ke pasar yang jauh.

Penelitian ini dilakukan oleh Andrew Yuen Chi-lok dan Cheung Waiman, Dosen Senior Departemen Ilmu Keputusan dan Ekonomi Manajerial di Sekolah Bisnis Chinese University of Hong Kong (CUHK), bersama dengan Profesor Sekolah Bisnis KEDGE Prof. Zhang Anming di University of British Columbia dan Prof. Yang Hangjun di University of International Business and Economics.

“Dulu, orang cenderung berpikir bahwa jalur darat dan laut di bawah ‘Belt and Road’ secara ekonomi terpisah dan mandiri, tetapi kenyataannya justru sebaliknya. Jembatan Kontinental Eurasia Baru, jalur kereta api utama yang menghubungkan Cina dan beberapa negara Eurasia, telah memukul pendapatan bersih perusahaan pelayaran seperti COSCO Group dalam beberapa tahun terakhir,” jelas Dr. Yuan

“Ketika China terus mengembangkan jaringan kereta api berkecepatan tinggi dengan cepat, sangat mungkin bahwa perusahaan akan lebih aktif berusaha untuk mengangkut barang melalui darat daripada udara atau laut,” ungkapnya.

Sehingga, ini mendorong para peneliti untuk meneliti secara dekat dampak jangka pendek dan menengah dari pengembangan jalur kereta api di bawah Belt and Road di pasar maritim.

Subsidi Kereta Api

Untuk tujuan ini, mereka mengembangkan model analitis untuk mempelajari bagaimana dua komponen Belt and Road berinteraksi satu sama lain. Mereka pertama-tama fokus pada kentang panas dari subsidi pemerintah Cina untuk mendorong penggunaan kereta api.

Terlepas dari peningkatan pesat dalam koneksi kereta api yang disebabkan oleh investasi infrastruktur di bawah Inisiatif Sabuk dan Jalan, transportasi laut tetap menjadi metode utama bagi perusahaan China untuk mengangkut barang antar negara dalam inisiatif tersebut.

Untuk merangsang permintaan, pemerintah Cina sering memberikan subsidi yang cukup besar untuk mendorong penggunaan transportasi kereta api. Pada tahun 2018, Kementerian Keuangan Tiongkok mensubsidi hingga 50% dari biaya angkutan kereta api antara Tiongkok dan Eropa. Subsidi telah dikurangi secara bertahap dalam beberapa tahun terakhir dan diharapkan akan sepenuhnya dihilangkan pada tahun 2022.

Dengan menggunakan model mereka, para peneliti mengusulkan bahwa subsidi tinggi pemerintah China kepada operator kereta api pada tahap awal Inisiatif Belt dan Road dapat dikaitkan, setidaknya sebagian, dengan industri perkapalan yang lamban (disebabkan oleh krisis ekonomi global berturut-turut dan krisis maritim). kelebihan kapasitas struktural) yang menurunkan tarif angkutan. Sebelum pandemi COVID-19, kontainer setara 40 kaki (FEU) hanya sekitar USD3.000, tetapi ketika pembatasan berkurang dan rantai pasokan dimulai kembali di seluruh dunia, tarif pengiriman juga naik secara signifikan.

Secara khusus, laporan tersebut menemukan bahwa subsidi yang dibayarkan oleh pemerintah untuk merangsang penggunaan kereta api seringkali bergantung pada permintaan transportasi laut serta biaya pengiriman. Hal ini juga tergantung pada biaya bagi operator kereta api dari peningkatan volume barang, tarif kereta api regional, dan seberapa sensitif barang yang diangkut terhadap harga dan kecepatan pengiriman.

Pasar yang Sepenuhnya Kompetitif

Di sisi lain, para peneliti juga mengeksplorasi apa yang akan terjadi jika subsidi kereta api dihilangkan sama sekali, sehingga kedua moda angkutan tersebut dapat bersaing secara setara.

Penelitian menunjukkan bahwa harga pengiriman di pelabuhan perlu dijaga agar tetap rendah sehingga perusahaan yang menggunakan infrastruktur BRI cenderung terus memilih untuk mengirimkan barang melalui laut (yang seringkali merupakan pilihan yang lebih murah). Namun, permintaan kereta api (lebih cepat) akan tergantung pada sifat barang yang akan diangkut, perusahaan cenderung menggunakan kereta api untuk mengangkut produk yang bernilai tinggi dan sensitif terhadap waktu seperti laptop, ponsel, suku cadang mobil, peralatan rumah tangga dan beberapa lainnya. produk yang mudah digunakan Kargo busuk.

Perusahaan lebih cenderung memilih menggunakan kereta api untuk mengangkut barang-barang ini, karena di Cina biasanya diproduksi di kota-kota pedalaman seperti Chongqing dan Chengdu. Tidak hanya lebih murah untuk mendirikan perusahaan di wilayah ini, tetapi dengan memanfaatkan jaringan kereta api yang relatif cepat, perusahaan dapat menjaga persediaan tetap rendah, memungkinkan mereka untuk mengimbangi biaya pengiriman kereta api yang lebih tinggi.

Untuk wilayah yang berpartisipasi dalam Inisiatif Sabuk dan Jalan, studi ini menemukan bahwa ketika koneksi kereta api meningkat atau meningkat, mereka mendapat manfaat dari peningkatan kualitas layanan kereta api, pengurangan biaya yang terkait dengan pengiriman yang tertunda, dan pengurangan transportasi darat ke dan dari pabrik karena biaya persaingan. Studi ini juga menemukan bahwa sejauh mana suatu daerah mendapat manfaat sangat bergantung pada skala investasi dalam meningkatkan koneksi kereta api atau pelabuhan, serta proporsi relatif dari pengguna angkutan yang membawa barang-barang yang sensitif terhadap waktu.

“Kami menemukan bahwa dalam jangka panjang, jika operator perkeretaapian di suatu wilayah dapat bersaing secara setara dengan rekan-rekan maritim mereka, sistem ini akan menguntungkan wilayah yang sudah memiliki infrastruktur yang relevan. Ini sangat bermanfaat bagi perusahaan yang menggunakan layanan laut, karena persaingan akan menurunkan harga barang, dan munculnya infrastruktur kereta api baru juga akan membantu perusahaan yang berlokasi di dekat stasiun kereta api untuk mengurangi biaya transportasi darat,” urai Profesor Cheung.

Manajemen Fasilitas

Studi menyimpulkan dengan menganalisis dampak fasilitas kereta api dan pelabuhan yang dikelola oleh entitas yang sama atau terpisah, menemukan bahwa biaya cenderung lebih rendah ketika kedua jenis fasilitas tersebut dikelola secara terpisah, karena otoritas kereta api dan pelabuhan bersaing satu sama lain, yang bergeser permintaan untuk layanan Kereta Api yang lebih cepat. Sebaliknya, ketika kedua fasilitas tersebut dikelola oleh unit yang sama, selama persentase yang cukup dari perusahaan memproduksi barang yang sensitif terhadap waktu, ada keuntungan yang lebih besar bagi perusahaan yang menggunakan pelayaran secara keseluruhan.

Temuan ini memiliki implikasi mendalam bagi pembuat kebijakan dalam mengelola subsidi dan pembiayaan infrastruktur, menurut para peneliti. Jika kondisi ekonomi eksternal buruk, pemerintah harus menetapkan subsidi perkeretaapian ke tingkat minimum sampai kondisi di pasar perkeretaapian dan maritim membaik. Karena subsidi yang tinggi tidak berkelanjutan dalam jangka panjang, pemerintah juga harus merangsang persaingan antara terminal barang dan operator stasiun kereta api untuk menghasilkan manfaat positif dari Inisiatif Belt and Road.

Mengingat bahwa subsidi perkeretaapian terkait erat dengan lingkungan ekonomi eksternal, pemerintah pusat atau daerah juga dapat berupaya memperbaiki kondisi pasar di sektor ekonomi lainnya untuk mengurangi ketergantungan perusahaan perkeretaapian pada bantuan keuangan. Juga penting bagi pembuat kebijakan untuk memahami proporsi pengguna angkutan yang peka terhadap waktu atau harga dan untuk merencanakan dengan tepat ketika mengembangkan koneksi kereta api atau pelabuhan untuk menghindari kelebihan kapasitas atau subsidi yang berlebihan dalam salah satu moda angkutan.

Terakhir, karena pengelolaan bersama fasilitas kereta api dan pelabuhan cenderung memberikan manfaat yang lebih tinggi bagi pengguna barang, para peneliti merekomendasikan agar otoritas pemerintah daerah dan pusat bekerja lebih erat untuk memastikan bahwa kedua moda transportasi tersebut beroperasi dengan cara yang saling melengkapi.

Referensi:

Randrianarisoa, Laingo M., Zhang, Anming, Yang, Hangju, Yuen, Andrew Yuen dan Cheung, Waiman, How ‘Belt’ and ‘Road’ are related economically: modelling and policy implications (July 21, 2020). https://doi.org/10.1080/03088839.2020.1791993

CUHK Business School: Pertama kali mempublikasikan artikel ini di situs web China Business Knowledge (CBK), https://bit.ly/3356AQa