JOHANNESBURG/LONDON/MUNICH/NEW YORK/PARIS/SAO PAOLO/SINGAPURA – Media OutReach  – Industri pelayaran internasional telah melanjutkan tren positif jangka panjangnya menuju keamanan yang lebih besar selama setahun terakhir, tetapi harus menghadapi tantangan pandemi, belajar dari insiden Ever Given Terusan Suez dan bersiap menghadapi tantangan keamanan siber dan perubahan iklim yang akan datang. Jumlah total kerugian kapal besar tetap pada rekor terendah pada tahun 2020 dan jumlah kecelakaan kapal yang dilaporkan juga terus menurun dibandingkan tahun sebelumnya, demikian menurut studi Safety & Shipping Review 2021 oleh perusahaan asuransi kapal Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS).

“Industri pelayaran telah terbukti sangat tangguh selama pandemi, sebagaimana dibuktikan oleh volume perdagangan yang kuat dan pemulihan yang kita lihat hari ini di beberapa bidang industri. Kerugian total berada pada titik terendah sepanjang masa selama tiga tahun berturut-turut. Namun demikian, ada tantangan. Tekanan terus-menerus pada kru kapal dari waktu yang lama di atas kapal, peningkatan kerusakan yang mahal dan kompleks, terutama dengan kapal yang lebih besar, kekhawatiran yang berkembang tentang penundaan dan gangguan dalam rantai pasokan, serta kepatuhan terhadap peraturan lingkungan, pemilik kapal dan kru menghadapi tantangan manajemen risiko yang besar,” ungkap Kapten Rahul Khanna, Kepala Global Konsultasi Risiko Kelautan di AGCS, dalam rilis, Selasa (3/8/2021).

Studi AGCS tahunan menganalisis kerugian kapal yang dilaporkan dan kecelakaan (insiden) lebih dari 100 gross ton. Pada tahun 2020, 49 total kehilangan kapal dilaporkan di seluruh dunia, serupa dengan tahun sebelumnya (48) dan total terendah kedua di abad ini. Ini sesuai dengan penurunan 50% selama sepuluh tahun terakhir (98 di 2011). Jumlah kecelakaan kapal turun dari 2.818 menjadi 2.703 pada tahun 2020 (sebesar 4%). Dalam sepuluh tahun terakhir telah terjadi total lebih dari 870 kerugian pengiriman.

Wilayah maritim Cina Selatan, Indocina, Indonesia, dan Filipina tetap menjadi hotspot bencana global dan bertanggung jawab atas setiap kerugian ketiga pada tahun 2020 (16), dengan jumlah insiden yang meningkat dari tahun ke tahun. Kapal kargo (18) menyumbang lebih dari sepertiga kapal yang hilang pada tahun lalu dan 40% dari total kerugian dalam dekade terakhir. Kapal yang tenggelam (karam/tenggelam) menjadi penyebab utama kerugian total dalam satu tahun terakhir dan terhitung satu dari dua kapal. Kerusakan/kegegalan mesin merupakan penyebab utama kecelakaan pelayaran di seluruh dunia sebesar 40%.

Efek COVID-19

Terlepas dari dampak ekonomi yang menghancurkan dari Covid-19, dampak pada perdagangan maritim kurang ditakuti pada awalnya. Volume perdagangan laut global berada di jalur melampaui level 2019 tahun ini. Namun, pemulihannya tetap fluktuatif. Keterlambatan di pelabuhan yang disebabkan oleh Covid-19 dan masalah dalam mengelola kapasitas kapal telah mengakibatkan kemacetan lalu lintas puncak dan kekurangan peti kemas kosong. Pada Juni 2021, diperkirakan ada rekor 300 kapal kargo menunggu memasuki pelabuhan yang padat. Waktu yang dihabiskan kapal peti kemas untuk menunggu berlabuh di pelabuhan meningkat lebih dari dua kali lipat sejak 2019.

Situasi pergantian kru kapal adalah krisis kemanusiaan yang terus mempengaruhi kesehatan dan kesejahteraan pelaut. Pada Maret 2021, diperkirakan 200.000 pelaut berada di kapal yang tidak dapat kembali ke rumah karena pembatasan Covid-19. Menghabiskan waktu lama di laut dapat menyebabkan kelelahan mental dan mengganggu keterampilan pengambilan keputusan, yang pada akhirnya dapat memengaruhi keselamatan. Ada insiden di kapal di mana kru berada di kapal lebih lama dari yang seharusnya. Pelatihan pelaut juga mengalami kesulitan dan perekrutan kru kapal baru menjadi masalah mengingat kondisi kerja. Kekurangan kru di masa depan dapat mempengaruhi lonjakan permintaan pengiriman karena perdagangan internasional meningkat lagi.

Ketika tingkat infeksi Covid-19 meningkat di India, salah satu sumber pelaut terbesar di dunia, termasuk Singapura, Hong Kong dan Inggris, melarang kapal dan awak yang baru-baru ini mengunjungi India. Kapal-kapal juga berhenti singgah di pelabuhan-pelabuhan India, yang merupakan persinggahan penting untuk perdagangan antara Eropa, Afrika, dan Asia.

Sementara Covid-19 sejauh ini hanya menyebabkan kerusakan langsung yang terbatas pada industri perkapalan, sektor ini tidak luput dari aktivitas kerusakan yang signifikan. “Secara keseluruhan, frekuensi kerusakan kapal tidak berkurang. Kami juga melihat peningkatan biaya untuk kerusakan lambung dan kerusakan mesin karena keterlambatan dalam pembuatan dan pengiriman suku cadang dan kekurangan ruang galangan yang tersedia. Di masa depan, perusahaan asuransi dapat melihat peningkatan klaim kerusakan jika terjadi kerusakan mesin jika kru tidak dapat melakukan perawatan atau mengikuti instruksi pabrik di bawah pembatasan Covid-19,” kata Justus Heinrich, Pemimpin Produk Global, Marine Hull, di AGCS.

Kapal yang lebih besar, risiko yang lebih besar

Blokade Terusan Suez oleh kapal kontainer Ever Given pada Maret 2021 adalah yang terbaru dalam daftar insiden yang berkembang yang melibatkan kapal besar atau kapal raksasa. Kapal menjadi lebih besar karena perusahaan pelayaran berusaha untuk skala ekonomi dan efisiensi bahan bakar. Kapal peti kemas terbesar menembus angka 20.000 teu, dengan pesanan kapal lebih dari 24.000 teu, kapasitas Kapal peti kemas saja telah meningkat sebesar 1.500% dalam 50 tahun terakhir dan telah meningkat lebih dari dua kali lipat dalam 15 tahun terakhir.

“Kapal yang lebih besar berarti risiko khusus. Respons terhadap insiden lebih kompleks dan mahal. Saluran akses ke pelabuhan yang ada telah dikeruk lebih dalam dan tempat berlabuh dan dermaga telah diperluas untuk mengakomodasi kapal yang lebih besar, tetapi ukuran keseluruhan pelabuhan tetap Akibatnya, “kekeliruan” kecelakaan lebih sering terjadi pada kapal kontainer yang sangat besar. Seandainya Ever Given tidak dibuat terapung lagi, pemulihan akan membutuhkan proses panjang pembongkaran sekitar 18.000 kontainer, yang akan membutuhkan derek khusus. Pembuangan bangkai pengangkut mobil besar Golden Ray, yang terbalik di perairan AS dengan lebih dari 4.000 kendaraan di dalamnya pada 2019, memakan waktu lebih dari satu setengah tahun dan menelan biaya beberapa ratus juta dolar,” pungkas Anastasios Leonburg, Konsultan Risiko Kelautan Senior di AGCS.

Kehilangan kontainer di laut juga melonjak tahun lalu (lebih dari 3.000) dan terus berlanjut pada tingkat lebih tinggi pada tahun 2021, mengganggu rantai pasokan dan menimbulkan potensi polusi dan risiko navigasi. Jumlah yang hilang adalah yang terburuk dalam tujuh tahun. Kapal yang lebih besar, cuaca yang lebih ekstrem, lonjakan tarif angkutan dan bobot kargo yang salah (mengakibatkan runtuhnya tumpukan peti kemas), serta lonjakan permintaan barang konsumsi, semuanya dapat berkontribusi terhadap peningkatan ini. Ada pertanyaan yang berkembang tentang bagaimana kontainer diamankan di atas kapal.

Keterlambatan dan masalah rantai pasokan

Ketahanan rantai pasokan maritim menjadi fokus setelah peristiwa baru-baru ini: Insiden Ever Given mengirimkan gelombang kejutan melalui rantai pasokan global yang bergantung pada transportasi laut. Ini memperburuk penundaan dan gangguan yang sudah disebabkan oleh perselisihan perdagangan, kondisi cuaca ekstrem, pandemi, dan meningkatnya permintaan barang dan bahan baku dalam peti kemas.
Kapten Andrew Kinsey, Konsultan Risiko Kelautan Senior di AGCS, menyebutkan, Peristiwa semacam itu mengekspos mata rantai yang lemah dalam rantai pasokan dan telah memperbesarnya. Mengembangkan rantai pasokan yang lebih kuat dan terdiversifikasi akan menjadi semakin penting, seperti halnya memahami titik jepit dan simpul rantai pasokan.

Pembajakan dan masalah dunia maya

Hotspot pembajakan global, Teluk Guinea, bertanggung jawab atas lebih dari 95% kru yang dibajak di dunia pada tahun 2020. Tahun lalu 130 kru diculik dalam 22 insiden di daerah itu, jumlah tertinggi yang pernah ada, dan masalah terus berlanjut. Kapal menjadi sasaran semakin jauh dari pantai, dalam beberapa kasus lebih dari 200 mil laut. Pandemi COVID-19 dapat memperburuk pembajakan karena terkait masalah sosial, politik, dan ekonomi yang mendasarinya. Bekas hotspot seperti Somalia bisa berkobar lagi.

Laporan tersebut juga mencatat bahwa empat perusahaan pelayaran terbesar di dunia semuanya terkena serangan cyber. Ketika konflik geopolitik semakin terjadi di dunia maya, ada kekhawatiran yang berkembang tentang kemungkinan serangan terhadap infrastruktur maritim yang penting, seperti pelabuhan utama atau jalur pelayaran. Meningkatnya kesadaran akan risiko siber dan peraturan terkait membuat perusahaan pelayaran semakin banyak yang mengambil asuransi siber, meskipun sejauh ini terutama untuk kegiatan berbasis darat.

Lokasi kehilangan dan kecelakaan yang sering terjadi

Menurut laporan tersebut, wilayah maritim China Selatan, Indochina, Indonesia dan Filipina juga merupakan lokasi kerugian utama dalam dekade terakhir (224 kapal), didorong oleh tingginya tingkat perdagangan lokal dan internasional, pelabuhan yang padat dan jalur pelayaran yang sibuk, armada yang lebih tua, dan paparan cuaca ekstrem. Bersama-sama, wilayah maritim Cina Selatan, Indocina, Indonesia dan Filipina, Mediterania Timur dan Laut Hitam, serta Jepang, Korea, dan Cina Utara menyumbang setengah dari 876 kerugian pelayaran dalam 10 tahun terakhir (437). Wilayah Kepulauan Inggris, Laut Utara, Selat Inggris, dan Teluk Biscay mengalami jumlah insiden tertinggi yang dilaporkan (579) pada tahun 2020, meskipun ini turun dari tahun ke tahun. Dan terakhir, kapal yang paling rawan kecelakaan tahun lalu adalah feri Pulau Yunani dan feri RoRo di perairan Kanada, keduanya terlibat dalam enam insiden berbeda.